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Dans le bord limite généré entre l'historique et le Guadalquivir, les voies ferrées à la pénétration maximale possible dans año1858 à la place ont été tracées. Barranco zone entourant l'actuelle rue Arjona rempli d'industries et derrière elle, le pont de Triana -1845 à 52, et F. G. Steinacher Bernadet-, terminé par un pont de continuité de la ligne de chemin de fer. Une station temporaire a été maintenue pendant près d'un demi-siècle jusqu'à ce qu'il a été construit en 1901 la finale « projet 1889-. La décision d'introduire le chemin de fer le long du fleuve Guadalquivir prit une tare urbaine privée de la relation de la ville avec son fleuve tournoi rue. Cette situation a perduré jusqu'en 1992 les pistes ont été démantelés en mouvement à la gare de Santa Justa.
Le bâtiment conçu à l'origine par l'ingénieur Suss, directeur de la compagnie ferroviaire M.Z.A. (Madrid-Saragosse-Alicante), et exécuté sous les ordres des ingénieurs Nicolas Suarez Albizu et Jose Santos Silva, représente le meilleur exemple dans la ville de l'architecture de fer et donc tous les progrès au cours de la scie du XIXe siècle la construction de cette technologie organisation sol désigne la station terminale de l'état, avec un corps principal qui a assumé les fonctions du hall principal à partir duquel on accède aux différentes plates-formes sans forcer les voyageurs à faire des croix. Sur les côtés, deux corps linéaires peu large devant les proportions atteignant la station, étaient destinés à diverses fonctions pour le service et l'utilisation.
L'espace intérieur défini par la structure métallique et la pente du toit, sont la valeur importante de ce travail. Dénote connaissances des ingénieurs de conception de la compagnie de chemin de fer avait dans la salle des machines de l'Exposition universelle de Paris de 1867. Ainsi, la couverture suivie l'approche adoptée dans l'immeuble parisien: En dehors d'une tôle ondulée préparée et intérieur boiseries. Entre les deux la circulation de l'air de la chambre relevée et une réduction des dilatations thermiques ambiantes de la structure du fer est à gauche. Les dimensions finales donnent un témoignage de ce qui était la réalisation de ce bâtiment dans la ville de 105 mètres de long et 30 mètres de large et 20 de haut. Ce grand espace pour le logement des plates-formes supportées par des piliers épaisses de fer cémenté avec un système révolutionnaire pour la période, consistant en piles séparées solides entre eux et reliés par des arcs, comme si tout le bâtiment repose sur des voûtes.
Son usine organisée en trois parties est traduite en façade, en suivant d'autres modèles ferroviaires tels que la gare d'Atocha à Madrid. Dehors, la gare était contaminée par une architecture historiciste qui se rapproche des schémas généraux du néomudéjar. La façade principale est structurée avec un espace portique au centre entre deux pavillons latéraux. Le portique en briques colorées et ouvert en arcades en fer à cheval cède la place au hall d'entrée avant les quais. Des arcs en fer à cheval, des découpes en blocs de briques imitant des tissus de sebka, des alfices et d'autres éléments islamiques configurent également les pavillons latéraux ou les tourelles. Au-dessus du portique et entre ces pavillons, le grand toit de fer est tourné, traçant un arc étendu un peu pointu et couvert à l'extérieur par des fenêtres qui n'étaient pas dans le projet original.
A droite du rectangle intérieur des plates-formes, et à peu près à mi-chemin, se trouve un bâtiment rectangulaire, perpendiculaire, projeté comme des bureaux et des centres administratifs et dont le style s'accorde parfaitement avec celui de la façade, suivant des empreintes néomudéjares.
En général, les façades présentent un processus très bien exécuté, anticipant quelques travaux futurs de la ville qui seront réalisés dans les décennies suivantes. En 1982 il a fait l'objet d'une réforme par l'architecte Antonio Barrionuevo et les ingénieurs Damián Álvarez et J. Cañada qui ont affecté l'espace vestibulaire dont le travail était digne du Prix Mention Ville de Séville (réhabilitation 1982). A l'occasion de l'Exposition universelle de 1992, la station a changé d'activité. Son espace intérieur a été transformé pour le pavillon de Séville et plus tard pour un usage commercial et de loisirs, au moyen de modules qui n'obstruent pas la perception de l'espace original du bâtiment. Sans aucun doute la plus grande contribution qui a mené cette opération est à l'étranger, depuis le démantèlement des pistes a permis à la ville de récupérer la relation avec le Guadalquivir transformant le tournoi de la section de la rue et en éliminant le mur qui avait été la façade depuis des décennies dans cette partie de la ville.
La grande arche par laquelle entraient les trains était vitrée, essayant de ne pas perdre l'échelle d'un avion toujours ouvert et très significatif dans les saisons; après lui, un carré qui précède un hôtel de la chaîne NH. L'aménagement de cet espace ainsi que la construction de l'hôtel ont correspondu aux architectes Antonio González Cordón et Víctor Pérez Escolano. C'était un projet majeur, modifié par la municipalité pour empêcher la construction de la tour circulaire sur la place.

Fuente: bdi del Patrimonio Inmueble de Andalucía (Junta de Andalucía)